اولین هواپیما در ایران

ایران شاهد ورود اولین هواپیمای خود در تاریخ ۱۴ دی ۱۲۹۲ شمسی (۴ ژانویه ۱۹۱۴) بود، زمانی که خلبانی لهستانی به نام کوزمینسکی، هواپیمای بلریو ۱۱ خود را در میدان مشق تهران فرود آورد. این رویداد، بیش از یک دهه پس از اولین پرواز برادران رایت، نه تنها نمادی از ورود فناوری مدرن به ایران بود، بلکه آغازگر مسیری طولانی و پرفرازونشیب در تاریخ هوانوردی کشور محسوب می شود.

شگفتی مردم تهران از مشاهده پرنده آهنین در آسمان، لحظه ای فراموش نشدنی در تاریخ معاصر ایران است. این اتفاق نقطه عطفی در تاریخ فناوری، حمل و نقل و ارتباطات کشور بود که رؤیای دیرینه پرواز را به واقعیتی ملموس تبدیل کرد. از اولین بالون هایی که در دوران قاجار بر فراز تهران اوج گرفتند تا شکل گیری ایرلاین های مدرن و پیچیده امروزی، صنعت هوانوردی ایران داستانی غنی از تلاش، نوآوری و چالش های بی شمار را روایت می کند. در ادامه این مقاله، به بررسی جامع و تحلیلی این تاریخچه پرافتخار خواهیم پرداخت و از جزئیات کمتر شنیده شده تا دستاوردهای بزرگ این صنعت را واکاوی خواهیم کرد.

قبل از هواپیما: پرواز بر فراز ایران با بالون

پیش از آنکه هواپیماهای موتوردار آسمان ایران را درنوردند، این بالون ها بودند که برای اولین بار مفهوم پرواز را به ایرانیان معرفی کردند و بذر کنجکاوی و شگفتی را در دل آنان کاشتند. ورود اولین بالون ها به ایران به زمان ناصرالدین شاه قاجار، پادشاهی که شیفته فناوری های نوین بود، بازمی گردد. در سال ۱۲۵۶ شمسی (۱۸۷۷ میلادی)، دو ماجراجوی فرانسوی و آمریکایی با بالون های خود به ایران سفر کرده و پروازهای نمایشی در تبریز و تهران انجام دادند. ناصرالدین شاه در خاطرات خود با دقت و هیجان به این رویداد اشاره کرده و نوشته است: روز ۳ فروردین ۱۲۵۶، دو بالون به آسمان رفت. ما در بالای شمس العماره بودیم و تمام تهران، اعم از زن و مرد، روی بام ها و کوچه ها به تماشا ایستاده بودند. بالون اول قرمز رنگ بود، بالا رفت، اما سریعاً در باغ سپهسالار فرود آمد. سپس بالون سفید باد شد و این بار بسیار خوب بالا رفت و نیم ساعت تمام در آسمان شهر ایستاده بود. خلاصه، مردم هیچ گاه چنین تماشایی نکرده بودند. این توصیفات به وضوح شگفتی و استقبال عمومی از این پدیده جدید را نشان می دهد.

در دوران مظفرالدین شاه نیز، هرچند وی بالونی را در سفر به فرنگ خریداری کرد، اما تا سال ها مورد استفاده قرار نگرفت. جالب آنکه در جریان جنگ مشروطه خواهان با محمدعلی میرزا، یکی از سران نظامی پیشنهاد استفاده از بالون برای سرکوب مشروطه خواهان را مطرح کرد، اما با باز کردن بالون، مشخص شد که توسط موش ها جویده شده و غیرقابل استفاده است. این بالون ها، با وجود کاربردهای عمدتاً نمایشی و تلاش های نظامی ناموفق، نقش مهمی در آمادگی ذهنی جامعه ایرانی برای پذیرش فناوری های پرواز و تغییر نگرش نسبت به آسمان ایفا کردند و راه را برای ورود هواپیما هموار ساختند.

اولین پرنده آهنین: فرود هواپیما در آسمان تهران

ده سال پس از اولین پرواز برادران رایت در سال ۱۹۰۳، سرانجام در یکی از روزهای سرد زمستان، آسمان تهران شاهد فرود اولین هواپیما در ایران بود. این رویداد، نه تنها یک اتفاق فنی، بلکه یک پدیده اجتماعی بود که با حیرت و کنجکاوی عمیق مردم همراه شد.

کوزمینسکی و بلریو ۱۱: طلوع عصر هوانوردی

شخصیت محوری این داستان، خلبانی لهستانی به نام کوزمینسکی بود. او با هدف کسب درآمد از پروازهای نمایشی، قطعات هواپیمایی مدل بلریو ۱۱ (Bleriot XI) را از روسیه به ایران آورد. مسیر او از طریق کشتی به بندر انزلی و سپس با ماشین به تهران طی شد. کوزمینسکی با تلاش فراوان، قطعات هواپیما را در پایتخت سرهم کرد. در نهایت، در تاریخ سرنوشت ساز ۱۴ دی ۱۲۹۲ شمسی (۴ ژانویه ۱۹۱۴ میلادی)، او برای اولین بار با این پرنده آهنین بر فراز آسمان تهران به پرواز درآمد.

لحظه فرود این هواپیما در میدان مشق (که امروزه به میدان امام خمینی مشهور است)، واقعه ای فراموش نشدنی برای مردم تهران بود. با نشستن هواپیما، مردم متعجب و هراسان از هر سو به سمت میدان هجوم آوردند تا از نزدیک این معجزه آهنی را مشاهده کنند. این رویداد، آغازی بر تغییرات بزرگ در صنعت حمل و نقل و فناوری کشور بود. گزارش ها حاکی از آن است که هواپیما در حین فرود اضطراری دچار آسیب هایی شد که توسط تکنسین های ارتشی تعمیر گردید.

واکنش ها و سرنوشت اولین هواپیما

پس از این فرود تاریخی، هواپیمای بلریو ۱۱ به محوطه قصر قاجار (باغ موزه قصر فعلی) منتقل شد. کوزمینسکی برای مدت زمانی، پروازهای نمایشی متعددی را برای کسب درآمد از مردم اجرا کرد. آوازه این هواپیما و خلبانش به گوش احمدشاه قاجار، آخرین پادشاه سلسله قاجار، رسید. شاه جوان به همراه هیئتی از درباریان و مقامات، به بازدید از هواپیما شتافت و با کوزمینسکی و هواپیمایش عکس یادگاری گرفت. این عکس بعدها در روزنامه ایلوستراسیون فرانسه منتشر شد و گواهی بر اهمیت این رویداد تاریخی گردید.

درباره سرنوشت نهایی اولین هواپیما در ایران، منابع تاریخی تناقضاتی دارند. برخی گزارش ها حاکی از آن است که این هواپیما پس از چند روز به روسیه بازگشت، در حالی که برخی دیگر معتقدند هواپیما دچار سانحه شده و سقوط کرد. صرف نظر از سرنوشت دقیق آن، ورود بلریو ۱۱ و پرواز کوزمینسکی، نقطه عطفی در تاریخ هوانوردی ایران بود و دریچه ای نو به سوی آینده ای پروازی گشود.

از کنجکاوی تا ضرورت ملی: شکل گیری نیروی هوایی ایران

مشاهده هواپیما در آسمان ایران، هرچند در ابتدا بیشتر جنبه نمایشی و تفریحی داشت، اما به تدریج با درک اهمیت استراتژیک قدرت هوایی در تحولات جهانی، به ضرورتی ملی تبدیل شد.

تأثیر جنگ جهانی اول و درک اهمیت قدرت هوایی

با شروع جنگ جهانی اول، حضور هواپیماهای نظامی کشورهای متخاصم، نظیر بریتانیا و روسیه، در ایران و پروازهای شناسایی و عملیاتی آن ها، اهمیت قدرت هوایی را بیش از پیش برای دولتمردان ایران آشکار ساخت. هرچند ایران در این جنگ اعلام بی طرفی کرده بود، اما عملاً به صحنه درگیری قدرت های بزرگ تبدیل شد و هواپیماها به ابزاری برای نظارت و اعمال نفوذ تبدیل گشتند.

پاییز ۱۲۹۸ شمسی، دولت قاجار درخواستی برای تأمین هواپیماهای نظامی برای امنیه خود از نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا، که پایگاه نظامی در بین النهرین داشت، ارائه داد، اما با مخالفت بریتانیا مواجه شد. در اردیبهشت ۱۲۹۹، تعدادی هواپیمای روسی در سواحل دریای خزر فرود آمدند و در همان سال، یک هواپیمای نظامی بریتانیا نیز به بوشهر آمد. این رویدادها، زنگ خطر را برای ضرورت ایجاد نیروی هوایی بومی به صدا درآورد.

گام های نخستین برای ارتش و تأسیس نیروی هوایی

پس از کودتای سوم اسفند ۱۲۹۹، رضاخان (که در آن زمان وزیر جنگ بود) با درک عمیق از اهمیت نوسازی ارتش و کاهش نفوذ بیگانگان، طرحی جامع برای ایجاد نیروی نظامی مدرن را آغاز کرد. با خروج هواپیماهای روسی و بریتانیایی از ایران در بهار و پاییز ۱۳۰۰، نیاز به هواپیماهای بومی بیش از پیش احساس شد.

در اوایل سال ۱۳۰۰، یک هواپیمای خراب روسی که در رشت رها شده بود، به تهران منتقل و توسط فردی ارمنی به نام نیکولا که مدتی در آمریکا زندگی کرده بود، تعمیر شد. هرچند اطلاعات دقیقی از مدل و کاربرد این هواپیما در دست نیست، اما این واقعه نشان دهنده اولین گام ها در مسیر خودکفایی و تعمیر و نگهداری هواپیما در ایران است. این هواپیما در مرداد ۱۳۰۲ بر اثر سانحه دچار آتش سوزی شد.

نهایتاً، در بهار ۱۳۰۳ شمسی، با خرید اولین هواپیماها از آلمان، فرانسه و روسیه، گام های عملی برای تشکیل نیروی هوایی برداشته شد. تاریخ ۱۱ خرداد ۱۳۰۳ شمسی، به عنوان روز صدور فرمان تشکیل نیروی هوایی ایران، نقطه عطفی تاریخی در این مسیر است. این هواپیماهای اولیه، شامل مدل هایی نظیر پاتز ۸، بمب افکن دو نفره برگه ۱۴، آموزشی اسپاد ۴۲ از فرانسه، R-1 و R-5 از روسیه و یونکرس F 13 از آلمان بودند. این هواپیماها عمدتاً برای مقاصد ترابری، شناسایی، ارتباطی و در عملیات نظامی برای بمباران شورشیان در مناطق مختلف کشور مورد استفاده قرار گرفتند.

پیشگامان آسمان ایران: خلبانان و آموزش

تشکیل نیروی هوایی و خرید هواپیما، بدون وجود خلبانان و متخصصان ماهر بی معنا بود. بنابراین، تربیت نیروی انسانی متخصص، به یکی از اولویت های اصلی تبدیل شد.

اولین خلبانان مرد ایرانی: از کلنل پسیان تا احمد نخجوان

کلنل محمدتقی خان پسیان، نامی درخشان در تاریخ هوانوردی ایران است که به عنوان نخستین خلبان مرد ایرانی شناخته می شود. او پس از ناکامی ها در جنگ جهانی اول و کناره گیری از فرماندهی قوا، به آلمان سفر کرد و در نیروی هوایی آلمان (لوفت وافه) تحصیلات خلبانی را گذراند. پس از بازگشت به ایران، به فرماندهی ژاندارمری خراسان منصوب شد، اما در نبرد با کردهای قوچان در ۹ مهر ۱۳۰۰ به شهادت رسید و در مجموعه باغ نادری مشهد به خاک سپرده شد. عارف قزوینی، شاعر مشهور، شعری ماندگار در رثای او سرود.

در ابتدای سال ۱۳۰۱، ده نفر از نظامیان ایرانی، از جمله نایب دوم محمدباقر افشارطوس، برای یادگیری فن خلبانی به شوروی اعزام شدند. سرهنگ احمد نخجوان نیز از جمله افسرانی بود که برای آموزش خلبانی به فرانسه فرستاده شد. او پس از گذراندن ۲۰۰ ساعت پرواز آموزشی، با یک فروند هواپیمای برگه ۱۹ خریداری شده از پاریس، در ۵ اسفند ۱۳۰۴ وارد تهران شد و به عنوان اولین فرمانده نیروی هوایی ایران منصوب گردید. او نقش مهمی در سازماندهی و ایجاد نظم در میان کارکنان فرانسوی، آلمانی و روسی نیروی هوایی ایفا کرد.

ظهور اولین مدرسه خلبانی و نقش مربیان خارجی

با افزایش نیاز به خلبانان و کادر پروازی، راه اندازی مدارس آموزش خلبانی در داخل کشور ضروری شد. ابتدا، گفتگوهایی با شرکت یونکرس برای راه اندازی یک مدرسه جدید انجام شد و همزمان پنج افسر برای آموزش به فرانسه فرستاده شدند. دی ماه ۱۳۱۱، هواپیماهای خریداری شده برای این مدرسه به اهواز رسیدند و به فرودگاه قلعه مرغی منتقل شدند.

در دی ماه ۱۳۱۱، خلبانان سوئدی از جمله Erik Ekman به عنوان مربی پرواز وارد ایران شدند و در نهایت، در سوم اسفند ۱۳۱۱، هجده فروند هواپیمای DH 82 تایگرمث به پرواز درآمدند. افسران سوئدی و بلژیکی نقش مهمی در آموزش خلبانان و گسترش نیروی هوایی ایران ایفا کردند و پایه و اساس آموزش های هوانوردی را در کشور بنا نهادند. آشیانه های آموزشی و تعمیراتی نیز در شهرهای تبریز، همدان، شیراز، مشهد و بندر انزلی احداث شدند.

زنان پیشگام در آسمان: عفت تجارتچی، آنیا آوشید و قدسیه فرخزاد

نقش زنان در تاریخ هوانوردی ایران نیز بسیار برجسته و الهام بخش است. با تأسیس باشگاه خلبانی در سال ۱۳۱۷، سه زن ایرانی نام خود را به عنوان پیشگامان پرواز ثبت کردند: عفت تجارتچی، آنیا آوشید و قدسیه فرخزاد. این سه زن که در آن زمان به «ایراندخت» و «ایران بانو» ملقب شدند، به همراه سایر پذیرفته شدگان مرد، برای آموزش به پایگاه هوایی دوشان تپه منتقل شدند. دوره های آموزشی با هواپیماهای دونفره تک موتوره تایگرمث و دو روز در هفته برگزار می شد.

عفت تجارتچی، آموزش خود را در ۶ مهرماه ۱۳۱۸ آغاز کرد و پس از حدود یک سال تلاش و ممارست، در ۲۷ آبان ماه ۱۳۱۹، اولین پرواز مستقل خود را به مدت ۱۵ دقیقه به دور فرودگاه انجام داد و با موفقیت فرود آمد. هرچند با آغاز جنگ جهانی دوم و تعطیلی باشگاه خلبانی، آموزش او ناتمام ماند، اما نام او به عنوان اولین زن خلبان ایرانی در تاریخ ثبت شد. او در سال های میانی عمر به ادبیات و شعر روی آورد.

آنیا آوشید نیز پس از شش ماه آموزش در دوشان تپه، اولین پرواز خود را انجام داد. آموزش او نیز با آغاز جنگ متوقف شد، اما با بازگشایی باشگاه خلبانی کشوری در اردیبهشت ۱۳۲۱، آموزش ها از سر گرفته شد. آنیا آوشید به عنوان نخستین خلبان زن هواپیمای مسافربری در تاریخ پروازهای تجاری ایران شناخته می شود. او در سال ۱۳۲۶ توسط شرکت هواپیمایی ایران استخدام شد و اولین پرواز خود را به عنوان کمک خلبان با هواپیمای داگلاس دی سی-۳ انجام داد.

قدسیه فرخزاد نیز از دیگر زنان پیشگام بود که توانست مجوز پرواز با هواپیمای مسافربری را کسب کند. این زنان با شجاعت و پشتکار خود، مسیر را برای حضور دیگر زنان در عرصه هوانوردی ایران هموار کردند و نشان دادند که توانایی های زنان در این حوزه هیچ محدودیتی ندارد.

اولین هواپیما در ایران نه تنها نمایانگر ورود یک تکنولوژی جدید بود، بلکه نقطه آغازی برای آفرینش نسلی از پیشگامان و متخصصان در عرصه هوانوردی کشور محسوب می شود.

اولین فرودگاه ها: دروازه های ورود به آسمان

با ورود هواپیماها و برنامه ریزی برای گسترش نیروی هوایی، نیاز به زیرساخت های مناسب برای فرود و برخاست هواپیماها بیش از پیش احساس می شد. در ابتدا، مشکل نبود مکان های مناسب برای این منظور، چالش بزرگی بود.

نیاز به زیرساخت و تأسیس قلعه مرغی

میدان مشق، که شاهد اولین فرود هواپیما بود، به هیچ وجه مکانی مناسب برای یک فرودگاه دائمی به شمار نمی رفت. از این رو، تلاش ها برای یافتن و آماده سازی زمین های مناسب آغاز شد. در نهایت، در سال ۱۳۰۱، فرودگاه قلعه مرغی در جنوب تهران تأسیس شد و به بهره برداری اولیه رسید. این فرودگاه که در ابتدا اولین فرودگاه نظامی ایران بود، نقش حیاتی در آموزش خلبانان و استقرار هواپیماهای اولیه ایفا کرد. بسیاری از پروازهای آموزشی و نظامی اولیه در این فرودگاه انجام گرفت و خاطرات بسیاری از اولین پروازها و آموزش ها در آنجا رقم خورد.

توسعه اراضی مهرآباد و نقش آن در هوانوردی

با گسترش فعالیت های هوایی و افزایش تعداد هواپیماها، نیاز به فرودگاهی بزرگتر و مجهزتر احساس می شد. در ماه آذر ۱۳۰۳ شمسی، پس از بررسی های فراوان، اراضی مهرآباد در خارج از تهران به عنوان مکانی مناسب برای احداث فرودگاه انتخاب شد. این فرودگاه، که با کمک و همکاری شرکت های اروپایی راه اندازی شد، به سرعت به یکی از مهمترین مراکز هوانوردی کشور تبدیل گردید. مهرآباد نه تنها به محلی برای آماده سازی و آموزش خلبانان بدل گشت، بلکه به تدریج به دروازه ای برای ورود و خروج مسافران و حمل و نقل هوایی کشور تبدیل شد و تا سال ها نقش محوری در صنعت هوانوردی ایران ایفا کرد.

بلندپروازی تجاری: تولد شرکت های هواپیمایی ایران

پس از تثبیت نیروی هوایی نظامی و ایجاد زیرساخت های اولیه فرودگاهی، توجه به پتانسیل حمل و نقل تجاری هوایی نیز جلب شد و این آغازگر فصلی جدید در تاریخ هوانوردی ایران بود.

پیشگامی شرکت های خارجی و آغاز پست هوایی

در اوایل زمستان ۱۳۰۲، شرکت آلمانی دویچه لوفت هانزا، که از هواپیماهای یونکرس برای حمل و نقل استفاده می کرد، مذاکرات خود را با ایران برای راه اندازی خطوط هوایی استکهلم-مسکو-تهران آغاز کرد. این شرکت در ۹ مهر ۱۳۰۳ امتیاز ترافیک هوایی برای مسیر باکو-بندر انزلی-تهران را دریافت کرد و رسماً در ۲۹ آذر ۱۳۰۳ این مسیر را افتتاح نمود. اگرچه پروازهای منظم آن به دلیل مشکلات مالی تنها چند ماه ادامه داشت.

در آبان ۱۳۰۴، نماینده شرکت هواپیمایی امپریال بریتانیا نیز به تهران آمد تا سرویس هوایی بین قاهره و کراچی را در امتداد سواحل خلیج فارس راه اندازی کند. در این رقابت، شرکت آلمانی یونکرس با پیشنهاد هواپیماهای یونکرس G 24 سه موتوره برنده شد و در اسفند ماه همان سال قرارداد خود را امضا کرد. تقریباً یک سال بعد، وزارت پست و تلگراف امتیاز پست هوایی خود را به مدت پنج سال به شرکت یونکرس واگذار کرد. این شرکت در ۲۱ بهمن ۱۳۰۵ دفتر خدمات تهران-بندر انزلی را افتتاح کرد و در پاییز ۱۳۰۶، مسیر تهران-مشهد نیز راه اندازی شد. همچنین، شرکت اوکراینی Ukrvozdukhput خدمات پستی از بندر پهلوی به مسکو انجام می داد. حضور این شرکت های خارجی و ارائه خدمات پستی و باربری، اولین جرقه های پروازهای تجاری را در ایران روشن کرد.

ظهور ایرانیان ایرویز و پرشین ایرسرویسز

در سال ۱۳۲۱ شمسی، جمعی از بازرگانان ایرانی با بینشی بلندپروازانه، اقدام به تأسیس اولین شرکت هواپیمایی حامل پرچم ایران کردند و نام آن را «ایرانیان ایرویز» (Iranian Airways) گذاشتند. این شرکت با ناوگانی متشکل از چند هواپیمای داگلاس DC-3 کار خود را آغاز کرد و به تدریج هواپیماهای DC-4 و ویسکانت نیز به ناوگان آن افزوده شدند. ایرانیان ایرویز، علاوه بر جابجایی مسافران داخلی، هفته ای یک پرواز باری نیز به اروپا انجام می داد.

دومین شرکت هواپیمایی ایران، «پرشین ایرسرویسز» (Persian Air Services – PAS)، در سال ۱۳۳۳ شمسی در تهران تأسیس شد. این ایرلاین ابتدا فعالیت خود را در زمینه حمل بار متمرکز کرد و سپس به جابجایی مسافران در مسیرهای داخلی منتهی به تهران روی آورد. در سال ۱۳۳۹، پرشین ایرسرویسز اقدام به اجرای پروازهای بین المللی به مقاصد اروپایی نظیر تهران-لندن، تهران-پاریس، ژنو-تهران و بروکسل با استفاده از هواپیماهای DC-7 کرد.

ادغام و تأسیس هما (IRAN AIR): نماد ملی هوانوردی

با توسعه صنعت هوانوردی و نیاز به یک شرکت هواپیمایی ملی قدرتمند، در تاریخ ۵ اسفند ۱۳۴۰ شمسی، شرکت های ایرانیان ایرویز و پرشین ایرسرویسز با یکدیگر ادغام شده و شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما)، با نام بین المللی ایران ایر (IRAN AIR)، تأسیس شد. هما به عنوان یک شرکت ملی، تمام امکانات، ناوگان و پرسنل دو شرکت ادغام شده را در اختیار گرفت. ناوگان اولیه هما متشکل از هواپیماهای داگلاس دی سی ۳، دی سی ۶، ویکرز ویسکونت و آورویورک بود. این ادغام، آغازی بر دوران طلایی هوانوردی ایران و شکل گیری نمادی ملی در آسمان بود.

داستان لوگوی هما: هما پرنده افسانه ای تخت جمشید

لوگوی شرکت هواپیمایی هما، یکی از نمادین ترین و شناخته شده ترین لوگوهای جهان در صنعت هوانوردی است. این آرم برگرفته از سرستون هما (شیردال) در تخت جمشید است که موجودی اسطوره ای با سر عقاب، گوش های گاو و یال های اسب را به تصویر می کشد. طراحی این لوگوی زیبا و پرمعنا توسط ادوارد زهرابیان در سال ۱۳۴۱ شمسی انجام گرفت و از آن پس، این نماد افسانه ای با رنگ آبی پررنگ بر روی دم هواپیماهای هما نقش بست.

اهمیت و زیبایی این لوگو تا آنجا بود که در سال ۲۰۱۳، آژانس خبری حمل و نقل هوایی (Skif)، لوگوی هواپیمایی هما را به دلیل جذابیت، سادگی و شفافیت پیام آن، به عنوان برترین لوگوی شرکت های هوایی جهان انتخاب کرد. این انتخاب، افتخاری بزرگ برای صنعت هوانوردی و طراحی گرافیک ایران بود و نشان دهنده عمق فرهنگی و هنری نهفته در هویت بصری این شرکت ملی است.

عصر جت و اوج گیری: دوران طلایی هوانوردی ایران (پیش از انقلاب)

دوره پس از ادغام و تأسیس هما، به ویژه در دهه های ۱۳۴۰ و ۱۳۵۰ شمسی، به عنوان دوران طلایی هوانوردی ایران شناخته می شود که با ورود هواپیماهای جت و توسعه گسترده خطوط پروازی، ایران به یکی از قدرت های منطقه ای و حتی جهانی در این صنعت تبدیل شد.

ورود هواپیماهای جت و توسعه ناوگان هما

نقطه عطف این دوران، ورود هواپیماهای جت به ناوگان هما بود. اولین پرواز جت شرکت هما در سال ۱۳۴۳ شمسی، با استفاده از یک فروند هواپیمای بوئینگ ۱۰۰-۷۲۷ به مقصد بیروت انجام گرفت. این رویداد، آغازی بر مدرنیزاسیون ناوگان هوایی ایران بود. پس از آن، هما به سرعت اقدام به خرید هواپیماهای جت پیشرفته تر نظیر بوئینگ ۱۰۰-۷۳۷، و انواع مختلف بوئینگ ۷۴۷ (شامل مدل های ۱۰۰، ۲۰۰ و مدل دوربرد SP) کرد. در سال ۱۳۵۶ نیز، شرکت هما شش فروند هواپیمای ایرباس مدل A300 را خریداری کرد و به این ترتیب، به اولین بهره بردار هواپیماهای ایرباس در خاورمیانه تبدیل شد. این هواپیماها، توانایی پرواز در مسیرهای طولانی تر و با ظرفیت بیشتر را برای هما فراهم آوردند.

جایگاه جهانی هما: پروازهای بین المللی و رکوردها

در میانه دهه ۷۰ میلادی، هما به اوج شکوفایی خود رسید و پروازهای متعددی را به مقاصد اروپایی و بین المللی انجام می داد. در این زمان، تنها در مسیر تهران-لندن بیش از ۳۰ پرواز هفتگی توسط هما صورت می گرفت که نشان دهنده گستردگی شبکه پروازی و تقاضای بالا برای خدمات این شرکت بود.

یکی از افتخارات بزرگ هما در این دوران، راه اندازی طولانی ترین خط هوایی بدون توقف جهان بود. این پرواز با استفاده از هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷SP (مخفف Special Performance) در مسیر تهران-نیویورک انجام می شد و بدون نیاز به سوخت گیری میانی، دو قاره را به یکدیگر متصل می کرد. این دستاورد، نشان دهنده توانمندی های فنی و عملیاتی بالای هما در آن زمان بود.

در سال های پایانی دهه ۱۳۵۰ شمسی، هواپیمایی ملی ایران به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته شد و در سطح جهانی نیز یکی از ایمن ترین، مدرن ترین و البته پردرآمدترین شرکت های هواپیمایی به شمار می رفت. هما در این دوره، نمادی از پیشرفت و تکنولوژی ایران در عرصه بین المللی بود و خدمات بی نظیری را به مسافران خود ارائه می داد.

کارخانه هواپیماسازی شهباز: رویای خودکفایی در صنعت هوایی

در دوران رضاشاه، علاوه بر توسعه نیروی هوایی و خرید هواپیما، ایده خودکفایی در صنعت هوایی نیز شکل گرفت و به تأسیس کارخانه هواپیماسازی شهباز منجر شد.

دستور رضاشاه و تأسیس کارخانه

رضاشاه، با درک اهمیت کاهش وابستگی به کشورهای خارجی در تأمین تجهیزات نظامی و با هدف توسعه صنعتی کشور، دستور احداث کارخانه ای برای ساخت هواپیما را صادر کرد. این اقدام، گامی بلند در مسیر خودکفایی و تقویت توانمندی های بومی در عرصه صنعت هوایی بود. در مرداد ۱۳۱۲، مهندسی سوئدی به نام N.H. Larsson مأمور برنامه ریزی و ساماندهی این کارخانه شد. لوازم اولیه از کشورهای مختلفی مانند فرانسه و بریتانیا و شرکت پرت اند ویتنی خریداری شد و ده ها کارگر و تکنسین ایرانی کار خود را در این کارخانه آغاز کردند.

تولیدات و اهمیت تاریخی شهباز

کارخانه هواپیماسازی شهباز، به طور رسمی در ۲۱ شهریور ۱۳۱۵ افتتاح شد. این کارخانه در طول فعالیت خود، سه نوع هواپیما را تولید کرد که نقش مهمی در تقویت نیروی هوایی شاهنشاهی ایفا کردند. نخستین هواپیماهای ساخته شده در این کارخانه، پنج بمب افکن دهاویلند تایگرمث (De Havilland Tiger Moth) بودند که در مهر ۱۳۱۶ تکمیل و به نیروی هوایی تحویل داده شدند.

علاوه بر تایگرمث ها، کارخانه شهباز تعدادی هواپیمای هاوکر آداگز (Hawker Audax) و هاوکر هایند (Hawker Hind) نیز تولید و به نیروی هوایی شاهنشاهی تحویل داد. اهمیت این کارخانه در تاریخ صنعتی و نظامی ایران بسیار زیاد است؛ زیرا نشان دهنده اراده و توانمندی ایرانیان برای تولید تجهیزات پیشرفته در داخل کشور بود و پایه های اولیه صنعت هواپیماسازی را در ایران بنا نهاد. این تجربه، هرچند عمر کوتاهی داشت، اما میراثی گرانبها برای نسل های بعدی به یادگار گذاشت.

تأثیر جنگ های جهانی بر هوانوردی ایران

جنگ های جهانی، با تمام ویرانی ها و خسارات، تأثیرات عمیقی بر روند توسعه هوانوردی در ایران گذاشتند و به نوعی، کاتالیزور برخی تحولات شدند.

جنگ جهانی اول: جرقه های اولیه و درک استراتژیک

همانطور که پیشتر اشاره شد، حضور هواپیماهای نظامی انگلیسی و روسی در ایران طی جنگ جهانی اول، اولین جرقه ها را برای درک اهمیت قدرت هوایی در ذهن دولتمردان ایرانی زد. مشاهده کاربرد هواپیماها در شناسایی و عملیات نظامی، ضرورت داشتن نیروی هوایی بومی را بیش از پیش نمایان ساخت. هرچند ایران رسماً درگیر جنگ نبود، اما سرزمینش میدان رقابت قدرت های بزرگ بود و این رقابت، چشم ایرانیان را به روی فناوری های نوین گشود.

جنگ جهانی دوم: اشغال، چالش ها و کریدور هوایی متفقین

با شروع جنگ جهانی دوم و اعلام بی طرفی ایران، متفقین (شوروی و بریتانیا) به بهانه حضور کارشناسان آلمانی، ایران را در شهریور ۱۳۲۰ اشغال کردند. این اشغال، پیامدهای ویرانگری برای نیروی هوایی نوپای ایران داشت. هواپیماهای ایرانی مصادره و غارت شدند و کارخانه های تولیدی مانند شهباز نیز تعطیل گشتند.

اما در عین حال، ایران به یک «کریدور هوایی» حیاتی برای متفقین تبدیل شد. هزاران فروند هواپیما (عمدتاً آمریکایی) پس از مونتاژ در کارخانه ای که در آبادان تأسیس شده بود، از طریق آسمان ایران به شوروی منتقل می شدند تا در جبهه شرق علیه آلمان نازی به کار گرفته شوند. این گذرگاه هوایی، هرچند با هزینه سنگین اشغال و غارت برای ایران همراه بود، اما موجب شد تا ایران به کانون توجه جهانی در زمینه حمل و نقل هوایی تبدیل شده و در معرض حجم عظیمی از فعالیت های پروازی قرار گیرد. این دوران، آمیزه ای از چالش ها، از دست دادن ناوگان بومی و فرصت های محدود برای آشنایی با فناوری های جدید جهانی بود. متفقین برای جبران خسارات، قول هایی برای تحویل هواپیما به ایران دادند (مانند ۲۰ فروند ایلیوشین Il-2 و ۱۰ فروند یاک-۷ از شوروی)، اما تنها ۱۵ فروند آورو انسون در بهار ۱۳۲۳ توسط بریتانیا تحویل داده شد.

فراز و فرودها: هوانوردی ایران پس از انقلاب و تا امروز

پس از انقلاب اسلامی ۱۳۵۷، صنعت هوانوردی ایران وارد دوران جدیدی شد که با تحولات ساختاری، چالش های سیاسی و اقتصادی، و در نهایت، رشد و توسعه مجدد همراه بود.

تحولات ساختاری و تأثیر تحریم ها و جنگ تحمیلی

پس از انقلاب، نام شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) به «هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران» تغییر یافت. اما آنچه بیش از همه صنعت هوانوردی کشور را تحت تأثیر قرار داد، وقوع جنگ تحمیلی هشت ساله و تحریم های گسترده بین المللی بود. این عوامل، امکان خرید هواپیماهای جدید، قطعات یدکی و دسترسی به فناوری های نوین را به شدت محدود ساخت. در نتیجه، ناوگان هوایی کشور که عمدتاً شامل هواپیماهای بوئینگ و ایرباس خریداری شده در دوران پیش از انقلاب بود، با چالش های جدی در زمینه نگهداری و تعمیر مواجه شد. بسیاری از هواپیماها زمین گیر شدند و توسعه خطوط هوایی جدید به کندی پیش رفت. این دوران، بر تلاش برای خودکفایی و مهندسی معکوس در نگهداری هواپیماها تأکید داشت.

ظهور ایرلاین های خصوصی و چشم انداز آینده

با پایان جنگ و به تدریج با بهبود نسبی شرایط، صنعت هوانوردی ایران وارد فاز جدیدی شد. در دهه ۱۳۷۰ شمسی، با ورود شرکت های هواپیمایی خصوصی، انحصار هما در حمل و نقل هوایی کشور به پایان رسید. ایرلاین هایی نظیر ماهان ایر، کاسپین ایر، کیش ایر، آسمان، آتا، زاگرس و بسیاری دیگر، فعالیت خود را آغاز کردند و به تدریج ناوگان خود را توسعه دادند. این شرکت ها، به کمک خرید هواپیماهای دست دوم از کشورهای دیگر و یا اجاره هواپیما، به افزایش ظرفیت حمل و نقل هوایی کشور و پوشش مسیرهای داخلی و خارجی کمک شایانی کردند.

در سال های اخیر، با توافقات بین المللی و کاهش مقطعی تحریم ها، فرصت هایی برای نوسازی و توسعه ناوگان هوایی ایران فراهم شد. هرچند تحریم ها همچنان بر این صنعت سایه افکنده اند، اما صنعت هوانوردی ایران با تکیه بر دانش متخصصان داخلی و تلاش برای تأمین نیازها از طریق کانال های مختلف، به حیات خود ادامه می دهد. آینده این صنعت، پیوندی ناگسستنی با تحولات سیاسی و اقتصادی کشور و جهان دارد، اما روحیه مقاومت و تلاش برای پیشرفت همچنان در آن زنده است.

نگارخانه تصاویر تاریخی

در این بخش از مقاله، خواننده می توانست تصاویری کمیاب و تاریخی از لحظات کلیدی در تاریخ هوانوردی ایران را مشاهده کند. این تصاویر شامل:

• اولین بالون هایی که در آسمان تهران دیده شدند و شگفتی مردم را برانگیختند.
• عکس های اولین هواپیما در ایران، بلریو ۱۱، به همراه خلبان لهستانی کوزمینسکی و احمدشاه قاجار.
• تصاویری از اولین خلبانان مرد و زن ایرانی، از جمله کلنل محمدتقی خان پسیان، عفت تجارتچی، آنیا آوشید و قدسیه فرخزاد.
• نماهایی از فرودگاه های اولیه ایران مانند قلعه مرغی و مهرآباد در دهه های ابتدایی فعالیتشان.
• عکس های هواپیماهای نظامی اولیه ارتش ایران (مانند یونکرس ها، R-1 و R-5) و فعالیت کارخانه هواپیماسازی شهباز.
• لوگوها و تبلیغات قدیمی شرکت های هواپیمایی ایرانیان ایرویز، پرشین ایرسرویسز و هما (ایران ایر).
• تصاویر نمادین از هواپیماهای جت هما در دوران اوج خود و مسیرهای طولانی بین المللی.

این نگارخانه بصری، به خواننده کمک می کند تا داستان پرواز در ایران را نه تنها با کلمات، بلکه با دیدن اسناد تاریخی و لحظات ثبت شده، به طور عمیق تری درک کند.

---

نتیجه گیری

داستان اولین هواپیما در ایران، روایتی است از تحول از شگفتی ابتدایی تا تبدیل شدن به یک صنعت حیاتی و استراتژیک. این مسیر طولانی، از اولین پرواز بالون ها در عصر قاجار تا فرود بلریو ۱۱ و سپس شکل گیری نیروی هوایی مقتدر و ایرلاین های بین المللی، نشان دهنده اراده و همت ملتی است که همواره در پی دستیابی به پیشرفت و تکنولوژی بوده است. پیشگامان این عرصه، از خلبانان و مهندسان تا دولتمردان، با دانش، تلاش و عزم راسخ خود، پایه های هوانوردی ایران را بنا نهادند.

صنعت هوانوردی ایران با فراز و فرودهای بسیاری روبرو بوده است؛ از دوران طلایی پیش از انقلاب که هما به عنوان یکی از برترین ایرلاین های جهان شناخته می شد تا چالش های جنگ و تحریم های پس از انقلاب. اما در هر دوره، این صنعت با تکیه بر توانمندی های داخلی و اراده جمعی، به حیات خود ادامه داده و مسیرهای جدیدی برای رشد و توسعه یافته است. درک و حفظ این میراث تاریخی غنی، نه تنها برای علاقه مندان به تاریخ هوانوردی، بلکه برای تمامی ایرانیان حائز اهمیت است و می تواند الهام بخش نسل های آینده در مسیر پیشرفت و نوآوری باشد.